25 октября – ИА SM.News. Правительство России уделяет большое внимание развитию Дальнего Востока. Этот вектор является национальным приоритетом на весь XXI век. Но востоке страны создаются глобально конкурентоспособные условия инвестирования и ведения бизнеса. И как следствие – привлечение частных инвестиций, создание новых рабочих мест, новое качество социальной сферы. На фоне этого бизнес предъявляет повышенные требования к таможенным органам и возлагает на них особую ответственность. Результаты деятельности таможенных органов также влияют на инвестиционный климат как отдельного региона, так и страны в целом.
Сейчас Дальний Восток позиционирует себя как площадку с выгодным привлекательным инвестиционным климатом. Это притягивает не только российских, но и зарубежных инвесторов. И роль таможенных органов в этом вопросе безусловно высока. На Ваш взгляд, какие существуют методы повышения инвестиционной привлекательности региона в будущем? Какие планы у ФТС России на содействие снижению барьеров, которые могут послужить препятствием для привлечения потенциальных инвесторов?
Правительство утвердило стратегию развития Федеральной таможенной службы до 2030 года, где одно из важных направлений – содействие законопослушному бизнесу. Для той роли, которую мог бы играть Дальний Восток, не хватает как раз инвестиционных составляющих – инфраструктуры, пунктов пропуска, дорог, логистики, которая в этом году сильно поменялась. Грузопоток показывает почти 50—процентный рост ввоза транзитных товаров через порты и железнодорожные пункты пропуска Дальнего Востока, которые далее следуют либо к российским получателям, либо следуют транзитом через Россию в Европу. Порт Владивосток находится в самой «красной зоне». Его возможности если не исчерпаны, то уже на пределе. Он не специализировался на контейнерных перевозках. В основном это были переваливаемые грузы, крупногабаритные, металлолом. И сейчас он весь забит контейнерами. Для решения этой «затаренности» надо расширяться и внедрять новые логистические технологии, по типу сухого порта. Это позволит грузам не находиться долго в порту.
Правительство, поддерживая и укрепляя путь на развитие Дальнего Востока, создало здесь в т.ч. и в части наших вопросов, беспрецедентные меры стимулирования инвестиций. Такие преференции, которые дают СПВ и ТОРы, мало где применяются. Таможенных льгот по ТОРам и СПВ за семь месяцев представлено почти 15 млрд рублей. Технологически с нашей стороны мы всегда идем навстречу резидентам, подстраиваемся под их операционную деятельность. С 2014-2015 годов, когда были внесены данные решения правительства, определенные требования и условия вхождения для работы в этих режимах неоднократно корректировались. Ряд изменений коснулся и таможенных вопросов. В отношении ввозимых и вывозимых товаров, въезда и выезда транспортных средств для создания более удобных условий в работе мы стали оформлять документы в «цифре». Там, где резиденты видят какие-то области, которые можно усовершенствовать, мы всегда идем навстречу.
Упомяну об инвестиционных льготах, которые универсальны и касаются не только Дальнего Востока. На ввоз технологического оборудования за 7 месяцев льготы составили почти 1 млрд рублей. Сумма льгот, так называемой инвестиционной направленности, — 17, 2 млрд. рублей. Льготы по ввозу морских судов — 9,5 млрд, авиационные запчасти — 7,0 млрд. Сюда добавим 15 млрд по ТОРам. Это те суммы, которые не были изъяты из оборота. И соответственно те, кто развивает производство, смогли использовать их для развития. В итоге по ТОРам рост полученных льгот составил 23%, по инвестиционным льготам -35% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
ФТС России всегда придерживается того, что с точки зрения инвестиций мы ни в коем случае не должны быть барьерами, препятствиями, узкими местами. Поэтому наше дальневосточное управление активно поддерживает связь с резидентами ТОРов, СПВ, с бизнес-сообществом. Это позволяет вычленять те вопросы, которые можно оптимизировать. Если проблему видим сами, то стараемся сыграть на опережение, а если перед нами вопрос ставит бизнес, то стараемся быстро на него отреагировать, не откладывая в долгий ящик. Если это касается нормативного регулирования, то это выходит на уровень ФТС России, и мы не затягиваем решение этих вопросов.
В прошлом году структура таможенных органов значительно реформировалась, произошло разделение на электронные таможни и таможни фактического контроля. Одна из таких электронных таможен появилась и на Дальнем Востоке. Какие задачи ставились перед ней, были ли трудности на первых порах и на какой результат работы вышли сейчас благодаря автоматизации таможенных процессов? Насколько эффективно такое разделение?
3 сентября 2020 года была выпущена первая электронная декларация. Решения, которые были положены в основу разделения таможенного дела на фактический контроль и электронное оформление, показали свою эффективность и подтвердили те ожидания, которые у нас были. Это сокращение сроков выпуска, повышение уровня единообразия, а средний срок оформления деклараций сократился почти на четверть. Каждая пятая декларация выпускается автоматически – на весь процесс уходит 5 минут: 3 минуты — на авторегистрацию, а 2 минуты — на автовыпуск. Это касается товаров, по которым риски не выявлены и которые поступают в адрес участников ВЭД с низким уровнем риска.
В мировом таможенном сообществе главный принцип предоставления упрощений вытекает из стандартов безопасности, принятых Всемирной таможенной организацией. Упрощение предоставляется тем участникам ВЭД, которые показывают свою законопослушность. И у нас ведется работа по регулярному составлению «досье» на каждого участника ВЭД. Эта информация постоянно обновляется. Если участник ВЭД попал в «зеленую область», то по нему декларация может выпускаться автоматически.
Электронная таможня позволяет отследить рост или снижение числа участников рынка?
Конечно, позволяет. Число участников рынка растет. И при создании электронной таможни одной из задач была возможность сосредоточить в региональных центрах электронного декларирования оформление местных участников ВЭД. Раньше мест оформления было много, и декларант мог найти для себя какую-то лазейку, оформив в регионе нехарактерный для них груз. Электронное декларирование поставило на этом крест. Один из принципов электронного декларирования состоит в том, чтобы знать своих участников ВЭД. Поэтому сейчас декларация, которая подается в электронном виде, как правило, попадает в центр электронного декларирования в зависимости от места налоговой регистрации. Поэтому юридические лица, зарегистрированные здесь, в основной своей массе здесь же и оформляются, мы видим их «кредитную историю». И нам стало проще в этом отношении работать с налоговой службой. Мы стали сопоставлять итоги и стали получать интересные вещи. Видим, что организации много лет сдавали нулевой баланс, но при этом у них миллионные обороты по товарам. Сразу ясно, для каких целей создавалась эта организация. Хотя бы за счет этой переадресации количество участников ВЭД сразу возросло. Потому что те, кто оформлялся, условно, на Северо-Западе или в Центральном регионе, стали оформляться здесь. Смысла нет искать лазейку, когда все и везде одинаково, и тем более в цифре. Цифра позволяет видеть все в более прозрачном виде. Даже та работа по отнесению части участников ВЭД к низкому уровню риска,она тоже, благодаря цифре, им понятна. Они знают, какие критерии к ним применяются, что необходимо сделать, чтобы попасть в «зеленый сектор». И в личном кабинете можно отслеживать свои характеристики в отношении себя самого и видеть – попадаешь ты в этот зелёный сектор или нет. И, соответственно, это стимулирует людей и компании становиться более прозрачными, попадать в зеленый сектор и тогда уже ожидать автоматического выпуска.
Каковы сроки для оформления груза?
В портах груз в среднем хранится 25- 30 дней. Из них 3 – 5 дней до подачи декларации, потом в течение суток идет оформление, а затем груз выпускается и его можно вывозить, мы его не держим.
Во время пандемии груз пошел и через железнодорожные пункты пропуска — здесь включились все «коридоры», в т.ч. и БАМ, и Транссиб. Заторов нет. Но у РЖД большие планы по расширению этого транзита, и перехода в т.ч. на круглосуточный режим работы. Для нас переход к новым условиям работы – это своеобразный вызов. Но в этом случае мы почувствуем нехватку кадров. Сейчас ведем переговоры с ОАО «РЖД», чтобы переход к более интенсивной работе позволил, учитывая наш кадровый ресурс, оптимизировать процесс и не создавал заторов.
А в целом, в текущем году отмечаем 50-процентный рост транзита по Дальнему Востоку. Нас это не пугает. Здесь и Китай рядом, и контейнеры все здесь. Все сосредоточено в двух точках – Владивосток и порт Восточный, достаточно легко контролировать. Что касается железнодорожного транзита (прим: это Забайкальск, Пограничный, тут и Махалино подключается к контейнерным поездам), то здесь технологически все отработано. Правда, есть ограничения по инфраструктуре.
А как-то задействованы мощности транспортных коридоров «Приморье 1» и «Приморье 2»?
Они задействованы. Но это единственный проект, который пока, к сожалению, показывает отрицательную динамику. Анализ ситуации показал, что причиной послужила политика, которую проводят власти Китая по стимулированию перевозки грузов – там даются определенные налоговые льготы для осуществления грузопотока через свои собственные порты.
Южнокорейский министр на одной из сессий ВЭФ-2021 озвучил мечту запуска поезда из Пусана во Владивосток через территорию КНДР и далее по Транссибу. Речь же не только о грузоперевозках, но и о пассажирских поездах с туристами? У такого проекта есть будущее?
Мы бы только приветствовали реализацию такого проекта, хотя это вопросы не столько таможенные, сколько логистические и политические. Сегодня часто пишут о том, что не хватает провозных или вывозных мощностей для нашего угля при очень высоком спросе на внешних рынках. Проблема кроется в достаточности и возможностях перегрузочных мощностей и подвижного состава. Существует проект по порту Раджин (КНДР) — он тоже мог бы сработать, но, к сожалению, Северная Корея пока закрыта. С точки зрения инфраструктуры там все неплохо. Пункт пропуска существует еще со времен СССР, он модернизирован, пассажирский вокзал вполне в нормальном состоянии. И в допандемийный период особых проблем мы не испытывали. Если же пойдут грузы, то речь встанет о расширении. Но неиспользование этого направления лежит не на стороне Российской Федерации. Если проект начнет действительно реализовываться, то со стороны таможенных органов ограничений не будет.
Как изменилась структура экспорта и импорта в 2021 году? Чего стали ввозить меньше, чего больше в сравнении с 2020 годом?
Изменения есть, и они заметны. В этом году первые позиции занимают товары инвестиционной направленности – сырье для производства, комплектующие для машин и механизмов. Лидером роста является Южная Корея с морскими судами, они все здесь на Дальнем Востоке оформлялись и внесли значительную прибавку и в товарооборот, и в платежи. Это и суда для «Ямал СПГ», суда для рыбной ловли, краболовы, различные суда обеспечения и спасения, которые сопровождают перевозящие СПГ суда из арктического региона. В этом сегменте наблюдаем почти двукратный рост. Большие объемы в области металлоизделий, металлоконструкций, станков, машин, механизмов, которые идут в производство. Много в этой части дали ТОРы, расположенные рядом с Благовещенском (прим: речь о комбинатах ГАЗПРОМа и СИБУРа), ТОР в Большом Камне. Мы неоднократно бывали на этих территориях и хочется отметить, что такой режим активно помогает реализовывать серьезные инвестиционные проекты. Далее у нас по «популярности» идут запчасти к разного рода транспортной технике, прежде всего автомобильные и к сельхозтехнике. Потом автомобили и электронные устройства. Последние — результат пандемийного года, когда на удаленке для работы, учебы, развлечений всем понадобились ноутбуки и прочие гаджеты. Сначала был выбран весь запас со складов, а потом для его восполнения пошел мощный ввоз.
По таким традиционным, в т.ч. и для Дальнего Востока, товарам ширпотреба, как одежда, обувь, доля уменьшилась, и сейчас они находятся совсем не в первых строчках. В этой связи рост импорта товаров инвестиционной направленности – хороший знак.
Что касается экспорта, то по России в целом экспорт должен быть не сырьевым. И здесь он почти достиг 50-процентной отметки. Но по Дальнему Востоку с этим чуть-чуть похуже. Это видно на примере леса, в условиях действия правительственных мер по не поощрению его вывоза (полный запрет вступит в силу с 1 января 2022 года), а переработочных мощностей мало. По сырьевой направленности видим рост за счет нефтепровода «Сила Сибири». Ожидаем, что запустится пункт пропуска Нижнеленинское, там пойдет руда с Кимкано-Сутарского ГОК, здесь тоже сырьевая направленность. Рост несырьевого экспорта мы ожидаем, когда запустятся большие комбинаты в Благовещенске и СИБУР с «Газпромом» начнут переработку.
Как меняется ситуация с пунктами пропуска? Ведутся ли переговоры с иными федеральными органами власти о благоустройстве пунктов пропуска, в том числе на Дальнем Востоке, и есть ли прогресс в переговорах с китайской стороной об увеличении пропускной способности пунктов пропуска с КНР в Приморье?
Ситуация складывается так, что мы находимся в режиме высокого ожидания. Если говорить об изменении режимов вплоть до круглосуточного, то без создания определенных условий это сделать будет фактически невозможно. Здесь сразу возникают вопросы охраны труда, должны быть места для отдыха, повышаются требования к помещениям, а мы такими помещениями не располагаем. Это к вопросу об инфраструктуре. Понятно, что в этом году планы, которые строились, не будут реализованы. Но хотя бы в следующем году – очень хочется, чтобы Краскино, Пограничный и Полтавка уже стали пунктами пропуска с нормативными условиями для осуществления контрольных функций.
Со своей стороны мы всячески приветствовали решения, которые могли бы ускорить этот процесс. Но есть процедуры, которые завязаны на прохождение госэкспертизы, на финансирование. Нельзя сказать, что все стоит на месте, работа движется. Если говорить по другим пунктам пропуска, например, Нижнеленинское, там стройка идет. И с начала этого года сделан большой прорыв. Все требования от таможенных органов давно уже переданы. И если требуется какая-то корректировка, изменения проекта, то мы с этим не затягиваем
Правительство РФ продлило мораторий на передвижение по дорогам общего пользования ввезенных из-за рубежа так называемых «праворульных» машин без ГЛОНАССа. Сказалось ли это на импорте автомобилей, стали ли физические лица ввозить их меньше? И сказалось ли это каким-то образом на работе таможни? Сколько в этом году было ввезено машин на Дальний Восток в сравнении с прошлым годом?
Сейчас паспорта транспортных средств оформляются в электронном виде, и здесь стало проще работать. В этом году (прим: 7 месяцев) праворульных машин частными лицами ввезено 59 300 единиц, это на 12% больше аналогичного периода 2020 года, когда ввезли 51 900 машин.
Если правительство примет решение продлить мораторий, то будем и дальше оформлять. Этот вопрос больше находится в области технического регулирования и экологии, что бы б/у транспортные средства соответствовали определенным параметрам. Если в рамках установленной процедуры они получают соответствующие свидетельства о возможности ввоза, то мы их выпускаем.
Ввозят машины от 3 до 5 лет. В этот период платеж приемлемый. Если привезти абсолютно новую, в том числе праворульную машину, то там будут высокие таможенные пошлины. Если машина «старше» пяти лет, то здесь тоже другие платежи.
Видно, что все больше и больше ввозится гибридных или электрических транспортных средств. Но общество уже задает вопрос о последующей их утилизации. И хотя во всем мире говорят, что электрический транспорт – это хорошо, но к моменту вывода его из эксплуатации надо разработать, условно, зеленые технологии утилизации этих аккумуляторов. Ибо утилизация может нанести ущерб более ощутимый, чем эксплуатация такого транспорта.
Что изменилось в нарушениях таможенного законодательства? Какие товары стали незаконно перевозить больше/меньше по сравнению с 2020 годом?
Все примерно на том же уровне. Большая часть нарушений выявляется в области экспорта леса, водных биологических ресурсов и валютного контроля. По всем остальным находимся на том же уровне, но с учетом ситуационных особенностей. Т.к. второй год закрыто пассажирское направление, то дел в отношении физических лиц возбуждалось значительно меньше.
Количество участников ВЭД, находящихся в низком уровне риска — здесь Дальний Восток не в лидерах. Показатель наименьший среди остальных федеральных округов, а количество нарушений находится на том же уровне. И только здесь возбуждаются дела по привлечению к ответственности за правонарушения, совершенные организованной группой лиц. В прошлом году было три уголовных дела, в этом году уже два.
А почему наши участники ВЭД не стремятся попасть в группу «чистых, белых и пушистых»? Они не осознали всю прелесть нахождения в чистом реестре или есть какие-то другие причины?
Похоже, что здесь еще продолжается переходный период. Пришедшие всерьез и надолго, и желающие иметь свою нишу на рынке, понимают — с властями лучше не ссориться. Ни с таможенными органами, ни с налоговиками. Потому что через какое-то время тайное все равно станет явным. И если мы не увидим что-то, то налоговая нам подскажет. По Дальнему Востоку, в том числе, налажен информационный обмен в части фиктивных сделок, завышения стоимости экспортных контрактов. Надеемся, что участники ВЭД осознают, что лучше работать законно и тем самым законно от нас требовать упрощения таможенного контроля в отношении своих товаров, вплоть до автовыпуска, чем находиться в серой зоне и всегда быть в ожидании контрольных процедур и задержки товара. Сейчас мы начинаем готовить внедрение таможенного мониторинга. Он основан на том, что участник ВЭД дает нам доступ к своей системе бухгалтерского учета. И мы без камеральных и тем более выездных проверок в режиме постоянного мониторинга сравниваем данные, которые он показывает по движению через свои балансовые счета, через учет товаров, и без административного воздействия можем указать на какие-то сомнительные параметры, нестыковки и недочеты. И они добровольно их исправляют. Правда, тех, кто пускает нас в свою бухгалтерию, пока очень мало. Сейчас это является требованием только для уполномоченных экономических операторов, которых на Дальнем Востоке всего четыре. Но интерес к этому со стороны бизнеса есть. Мы не насаждаем эти технологии. Посмотрев, как работает налоговая и увидев положительные результаты, бизнес понимает, что это удобно. Поэтому к нам уже начали поступать запросы на участие в таможенном мониторинге.
